Agora-Analyse: Mobilität als Daseinsvorsorge - der Stundentakt ist möglich

Analyse modelliert Szenarien für garantierte Grundversorgung mit ÖPNV. Ein Ausbau um 46 Prozent würde auf allen Linien mindestens 1-Stunden-Takt ermöglichen. Vor allem ländliche Regionen profitieren.

Mehr Teilhabe in der Mobilität: Mit einer deutlichen Steigerung der ÖPNV-Anteile ließe sich die soziale Schieflage in der Mobilität mindern - und der Klimaschutz zugleich fördern. | Foto: HMWEV
Mehr Teilhabe in der Mobilität: Mit einer deutlichen Steigerung der ÖPNV-Anteile ließe sich die soziale Schieflage in der Mobilität mindern - und der Klimaschutz zugleich fördern. | Foto: HMWEV
Redaktion (allg.)
(erschienen bei VISION mobility von Johannes Reichel)

Auf dem Weg zu einer bundesweit garantierten Grundversorgung mit Bus und Bahn sollte die Bundesregierung mit Hochdruck ein Qualitätsmonitoring einführen und sich mit Ländern und Kommunen auf ein Zielbild einigen. Das ist die Empfehlung des Berliner Thinktank Agora Verkehrswende auf Basis einer Datenanalyse mit Modellrechnungen zum Angebot des öffentlichen Verkehrs in Deutschland.

Um für die große Mehrheit der Bevölkerung mindestens einen Anschluss im Zweistundentakt zu gewährleisten, müssten die gefahrenen Kilometer im Linienverkehr um zehn Prozent erhöht werden. Für einen Stundentakt, der von Verbraucher- und Branchenverbänden als Mindeststandard angesehen wird und etwa dem in der Schweiz üblichen Niveau entspricht, wäre eine Steigerung um 46 Prozent notwendig.

„Mit einer Mobilitätsgarantie kann der Staat seinem Auftrag zur Daseinsvorsorge nachkommen und die soziale Teilhabe stärken. Vor allem für ländliche und strukturschwache Regionen wäre das ein Meilenstein. Wo Apotheken, Sparkassen und Bäckereien schließen, werden die Wege länger und aufwendiger. Menschen, die keinen Zugang zu einem Auto haben, sich das Autofahren nur schwer leisten können oder viel Zeit für Hol- und Bringfahrten aufwenden müssen, sind in ihrem gesellschaftlichen Leben eingeschränkt. Ein garantiertes Grundangebot mit Bus und Bahn kann gerade diese Menschen stärken und vor Mobilitätsarmut schützen“, erklärt Wiebke Zimmer, stellvertretende Direktorin von Agora Verkehrswende.

Bewertung des Angebots nach Güteklassen

Die Bundesregierung hat bereits in ihrem Koalitionsvertrag angekündigt, „Erschließungs- und Qualitätsstandards für ein alltagstaugliches Mobilitätsangebot“ mit Ländern und Kommunen zu erarbeiten und damit möglichst „gleichwertige Lebensverhältnisse in allen Regionen“ zu schaffen. Bei der Definition solcher Standards und der Analyse der Ausgangslage bietet es sich nach Einschätzung von Agora Verkehrswende an, wie Österreich und die Schweiz mit Güteklassen zu arbeiten. Diese bewerten, wie oft Linienbusse und -bahnen von einer Haltestelle abfahren und wie weit Haushalte von der nächsten Haltestelle entfernt sind. Je besser die Güteklasse, desto kürzer der Weg vom Wohnsitz zu einer Haltestelle mit hoher Taktung.

Erhebliche Unterschiede in der Versorgung

Die Datenanalyse, die das auf Verkehrsplanung spezialisierte Unternehmen Plan4Better im Auftrag von Agora Verkehrswende erstellt hat, zeigt erhebliche Unterschiede und Lücken in der Versorgung mit Bus und Bahn in Deutschland. Der Anteil der Menschen, die keinen guten Zugang zum öffentlichen Verkehr haben, ist am höchsten in Flächenländern wie Bayern, Niedersachsen und Mecklenburg-Vorpommern. Flächenländer wie Nordrhein-Westfalen, Sachsen und Hessen schneiden im Vergleich dazu deutlich besser ab. Bundesweit verfügen 33 Millionen Menschen (41 Prozent) an ihrem Wohnsitz über ein gutes bis sehr gutes Angebot mit Bus und Bahn (Güteklasse A oder B). 20 Millionen (25 Prozent) haben hingegen nur Zugang zu einem grundlegenden Angebot (Güteklasse E oder F) oder nahezu keinen Anschluss an den öffentlichen Verkehr (keine Güteklasse).

Drei Varianten für Mobilitätsgarantie

Zusätzlich zur Ist-Analyse wurden drei Varianten für eine Mobilitätsgarantie berechnet. Dafür wurden im Modell die Anzahl der Abfahrten auf den bestehenden Linien so lange erhöht, bis an allen Haltestellen ein bestimmter Mindesttakt gewährleistet ist. Erhöht wurde dabei die Taktung vor allem an Bushaltestellen, die bisher nur wenige Abfahrten bieten; an Bahnhaltestellen ist ein Stundentakt oder mehr bereits heute der Normalfall. Bei der praktischen Umsetzung einer Grundversorgung können in ländlichen Regionen neben Linienverkehren flexible Kleinbusangebote eine wichtige Rolle spielen.

Zehn Prozent mehr bringt schon viel

In der kleinen Garantievariante braucht es nach den Modellrechnungen etwa 10 Prozent mehr gefahrene Kilometer im Linienverkehr, um den meisten Menschen mindestens einen Anschluss der niedrigsten Güteklasse F zu garantieren. Das entspricht mindestens einem Zweistundentakt an allen bestehenden Bushaltestellen. In der mittleren Variante braucht es eine Ausweitung um 46 Prozent, um mindestens einen Stundentakt beziehungsweise Güteklasse E zu garantieren. In der großen Variante hätten nahezu alle mindestens Zugang zu Güteklasse D beziehungswiese zu Abfahrten im 40-Minuten-Takt. Die Hälfte der Bevölkerung würde in Gebieten der Güteklasse A und B leben. Dafür müssten die Fahrplankilometer im Linienverkehr um 90 Prozent erhöht werden.

„Die Diskussionen über das Deutschlandticket dürfen nicht davon ablenken, dass Deutschland ein besseres Angebot im ÖPNV braucht“, mahnt Philipp Kosok, Projektleiter Öffentlicher Verkehr bei Agora Verkehrswende.

In Regionen, in denen kaum ein Bus oder eine Bahn fährt, helfen günstige Tarife nicht weiter, so Kosok. Für eine flächendeckend gute Grundversorgung sind klare Kriterien, Ziele und Zuständigkeiten sowie eine sichere Finanzierung gefragt. Hilfreiche Praxisbeispiele gebe es genug. So habe Österreich ein System zur Bewertung der Qualität entwickelt, das auch für Deutschland geeignet wäre. Die Schweiz macht schon heute vor, wie ein hoher Standard funktioniert. In Deutschland arbeiten einige Bundesländer bereits daran, die Versorgung zu verbessern. Darauf lässt sich aufbauen, findet Kosok.