Investitionen in Verkehrsinfrastruktur: Der Schereneffekt wird größer

Auf Basis des Bundesverkehrswegeplans (BVWR) 2030 müssten jährlich 17,6 Mrd. Euro in die Verkehrswege investiert werden. Bis 2020 liegt die Investitionslinie deutlich darunter, ab 2021 scheint die Lücke abzunehmen. Die Realität sieht jedoch anders aus: Die Baukostensteigerungen sind im Verkehrshaushalt nicht ausreichend berücksichtigt, so dass die Investitionen real sinken. Das geht aus einer Analyse des Deutschen Verkehrsforums hervor (DVF).

Investitionslücke seit 2015 auf 56 Mrd. Euro angewachsen

Vor allem steigende Energie- und Rohstoffpreise führen von 2021 bis 2023 zu einem Preissprung von fast 29 %. Gemessen an den dringlichen Projekten des BVWR ist die Investitionslücke seit 2015 auf 56 Mrd. Euro angewachsen. Hinzu kommt ein jahrzehntelanger Rückstau bei der Erhaltung der Verkehrswege. Wie kann man dem entgegenwirken? Neben mehr Geld im Bundeshaushalt geht es auch um mehr Planungssicherheit über Fonds und Finanzierungsvereinbarungen.

Weiter steigende Belastungen aus CO₂-Preisen, Lkw-Maut, Trassenpreisen und Luftverkehrsteuer einerseits stehen gegen die Streichung bereits zugesicherter Investitionsmittel und Anreize andererseits. Dadurch fehlen dem Sektor liquide Mittel, die für die Transformation dringend benötigt werden. Die DVF-Analyse zeigt, wo es besonders kritisch wird.

Schiene unterfinanziert

Die Finanzierung der Schieneninfrastruktur steht vor erheblichen Herausforderungen. Trotz zugesagter 45 Mrd. Euro bleiben die tatsächlichen Beträge bis 2027 weit darunter bei 27 Milliarden Euro. Ein Teil davon ist die Eigenkapitalerhöhung der Deutschen Bahn AG von je 5,5 Mrd. Euro. Jedoch verringern sich diese Beträge ab 2026 deutlich. Dies führt dazu, dass wichtige Projekte verzögert oder sogar gestoppt werden, während die Finanzierung für Schlüsselbereiche wie die Digitale Schiene abnimmt.

Auch die Förderprogramme für den Schienenverkehr werden gekürzt. Die Gesamteinsparungen belaufen sich auf beachtliche 380 Mio. Euro. Das ist besonders für den Schienengüterverkehr schwierig, dessen wirtschaftliche Lage bereits angespannt ist.

Brückensanierung benötigt alleine jährlich 2,5 Mrd. Euro

Die Finanzierung der Straßeninfrastruktur bleibt hinter den Bedürfnissen zurück, obwohl allein für Brücken jährlich 2,5 Milliarden Euro benötigt werden. Die Verwendung von Mehreinnahmen aus der CO₂-Komponente der Lkw-Maut für den allgemeinen Bundeshaushalt untergräbt die Bemühungen um Klimaschutz und die Förderung nachhaltiger Antriebe.

Investitionsstau bei Wasserstraßen

Wenngleich es bei der Wasserstraße gegenüber der ursprünglichen Haushaltsplanung für 2024 keine Abstriche gab – der Verkehrsträger ist weiterhin signifikant unterfinanziert. Obwohl mindestens 2 Mrd. Euro jährlich erforderlich sind, belaufen sich die Investitionen nur auf 1,4 Mrd. Euro für 2024. Nach wie vor ist offen, wie die Bundesregierung den Investitionsstau abbauen will. Die Häfen sind negativ von den Unwägbarkeiten und rückläufigen Mitteln beim Schienengüterverkehr betroffen. Eine Forderung von vielen: Die Baukostenzuschüsse für nicht-bundeseigene Schienenwege, z.B. Hafenbahnen, müssen laut DVF wieder heraufgesetzt werden.

Bei der Anhebung der Luftverkehrsteuer kalkuliert die Bundesregierung mit Mehrbelastungen für die Fluggesellschaften in Höhe von 625 Mio. Euro jährlich („volle Jahreswirkung“). Gleichzeitig wurden mit den letzten Haushaltsverhandlungen für die kommenden Jahre geplante Verpflichtungsermächtigungen in Summe von 2 Mrd. Euro für nachhaltige Flugkraftstoffe (SAF) gestoppt. Die in letzter Minute gesicherte Unterstützung für das PtL-Projekt in Leuna ist nach Ansicht des DVF „erfreulich und notwendig“. Das vermag aber nicht darüber hinwegzutäuschen, dass dem Luftverkehrssektor insgesamt immense Mittel für die Transformation entzogen werden. „Der Finanzierungskreislauf muss hier dringend geschlossen werden“, bilanziert das DVF. Es gehe um sehr große SAF-Mengen, die für die deutschen Carrier beschafft und wettbewerbsneutral finanziert werden müssen. Vor der gleichen Herausforderung steht auch die Schifffahrt, die künftig CO₂-Reduktionsvorgaben einhalten muss und unter den Emissionshandel der EU fällt.