Studie in Berlin: E-Bus spart fast 50 % CO2-Emissionen

Der Berliner Tagesspiegel berichtete jüngst von einer E-Bus-Studie in der Hauptstadt. Im Projekt „E-MetroBus“, das mit insgesamt 4,3 Mio. Euro vom Bundesverkehrsministerium gefördert wird, arbeitet ein Team der TU Berlin zusammen mit dem Reiner Lemoine Institut (RLI) und der BVG. Wichtige Erkenntnis: Zwar trägt die Herstellung eines Dieselbusses nur zu etwa 4 % an seinen gesamten Treibhausgasemissionen (THG ) bei, während es beim E-Bus rund 10 % sind. Dieser „THG-Rucksack“ kann der Stromer allerdings im Betrieb bereits nach einem halben Jahr durch geringere Emissionen ausgleichen.

Insgesamt lässt sich sagen, dass der E-Bus im Vergleich zu seinem Dieselpendant schon mit heutigem Strommix fast die Hälfte der Treibhausgas-Emissionen einsparen kann. (Dietmar Göhlich, Professor für Methoden der Produktentwicklung und Mechatronik an der TU Berlin)

Weiteres Ergebnis: Für die Umweltbilanz ist auch die Energieeffizienz der Heiz- und Klimasysteme wichtig. „Energiesparen erhöht die Reichweite. Dafür ist die Fahrgastraum-Heizung ein wichtiger Hebel“, so Dietmar Göhlich. Wegen Corona konnte bisher erst eine Testfahrt zur „thermischen Behaglichkeit“ von Versuchspersonen duchgeführt werden. „Doch insgesamt können wir bereits eine positive Ökobilanz voraussagen.“

Mobile Ladestationen

Einige Fragen harren aber noch der Lösung. Was ist, wenn ein Unfall den Bus zu einem Umweg zwingt, eine Demonstration, ein plötzlicher Starkregen den Weg zur nächsten Ladestation verlängert und – wenn der Akku es bis dahin schafft – die Ladestation dann besetzt ist? Wenn Verspätungen, Routenänderungen oder der Ausfall einer Ladestation den gut berechneten Ablauf stören?

Um solche erschwerten Bedingungen sicher handhaben und genaue Prognosen zur Reichweite eines Elektrobusses abgeben zu können, entwickeln wir derzeit ein entsprechendes Störfallkonzept sowie eine Software für ein prädikatives Leitsystem zur automatisierten Betriebsplanung. (Göhlich) 

So sind mobile Schnellladestationen vorgesehen. Sie werden eingesetzt, wenn die ursprüngliche Ladestation nicht anfahrbar ist, z.B. wegen einer Baustelle. Ob für eine Linie das Gelegenheits- oder Depotladungskonzept wirtschaftlich sinnvoller ist, hänge aber ganz vom Profil der Linie ab, so die Oberingenieurin und Projektkoordinatorin an der TU Berlin, Dr.-Ing. Tu-Anh Fay. Takt, Streckenlänge, Verspätungen und Pausenlängen spielten dabei eine Rolle.