T&E-Studie E-Fuels: Viel schlechter als elektrisch – kaum besser als konventionell

Mit Synfuels betriebene Autos erzielen im Lebenszyklus nur minimale Einsparungen an CO2-Emissionen und sind kaum besser als konventionelle Verbrenner. Sie brauchen weit mehr erneuerbaren Strom als Elektroautos, wie eine Studie der Umweltdachorganisation bestätigt. ID.3 kommt fünfmal weiter als ein E-Fuel-Golf.

Ineffizient und unterlegen: Ein Kompaktwagen mit E-Antrieb kommt laut einer Studie mit der selben Menge erneuerbarer Energie fünf Mal weiter als ein E-Fuel-angetriebener Verbrenner. | Foto: Conti
Ineffizient und unterlegen: Ein Kompaktwagen mit E-Antrieb kommt laut einer Studie mit der selben Menge erneuerbarer Energie fünf Mal weiter als ein E-Fuel-angetriebener Verbrenner. | Foto: Conti
Claus Bünnagel
(erschienen bei VISION mobility von Johannes Reichel)

Synthetische Kraftstoffe sind laut einer neuen Lebenszyklusanalyse der europäischen Umweltdachorganisation Transport & Environment (T&E) eine weit weniger umweltfreundliche Lösung für Autos als batteriebetriebene Elektroautos. Der Think Tank hat dafür die gesamten Emissionen von Autos, die im Jahr 2030 gekauft werden analysiert.

Ein Auto, das mit einer Mischung aus E-Fuels und Benzin betrieben wird, würde seine Lebenszyklusemissionen im Vergleich zu konventionellen Kraftstoffen nur um 5 % reduzieren. Ein batteriebetriebenes Elektrofahrzeug, das mit dem für 2030 erwarteten durchschnittlichen EU-Strommix hergestellt und aufgeladen wird, würde über seinen Lebenszyklus 78 % weniger Emissionen verursachen als ein Verbrenner. Laut T&E untergraben die Ergebnisse die Forderungen der Industrie, dass E-Kraftstoff-Fahrzeuge vom Verkaufsstopp für Verbrennungsmotoren im Jahr 2035 ausgenommen werden sollten. Über diesen Vorschlag beraten die EU-Umweltminister nächste Woche.

Synthetische Kraftstoffe sind keine Lösung für die Dekarbonisierung von Autos. Batterieelektrische Fahrzeuge sind schon jetzt bereit, weniger teuer, effizienter und bieten deutlich größere CO2-Einsparungen, selbst wenn man den gesamten Lebenszyklus der Produktion betrachtet. (Stef Cornelis, Direktor von T&E Deutschland)

Selbst ein Auto, das mit reinem E-Fuel betrieben wird, der mit erneuerbarem Strom hergestellt wird, würde über seinen Lebenszyklus mehr emittieren als das Elektroauto, zeigt die Analyse. Ein Elektrofahrzeug wäre 53 % sauberer als ein Verbrenner mit synthetischen Kraftstoffen, was vor allem auf Verluste in der E-Fuel Herstellung und den ineffizienten Verbrennungsmotor zurückzuführen ist. Eigenen Untersuchungen der Kraftstoffindustrie zufolge würde die Menge an E-Kraftstoff ausreichen, um im Jahr 2035 nur drei Prozent des Kraftstoffbedarfs in Europa zu decken.

Die Lebenszyklusanalyse berücksichtigt die Emissionen aus der Materialgewinnung, der Herstellung von Komponenten (einschließlich Batterien), der Fahrzeugmontage und der Entsorgung. In der Nutzungsphase werden bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor die direkten Emissionen am Auspuff und die "vorgelagerten" Emissionen des Kraftstoffs berücksichtigt. Bei Elektroautos wurden die direkten Emissionen aus der Stromerzeugung und der Herstellung der Strominfrastruktur (z. B. aus der Herstellung von Solarzellen und Windturbinen) berücksichtigt.

Ein ID.3 kommt fünf Mal weiter als ein E-Fuel-Golf

E-Kraftstoffe sind chemisch ähnlich wie Benzin und Diesel, aber ihre Herstellung und Nutzung ist weitaus energieintensiver als der Antrieb von Elektrofahrzeugen. Ein batterieelektrischer Volkswagen ID.3 kommt mit der selben Menge erneuerbarer Energie fünfmal weiter als ein VW Golf, der mit E-Fuel betrieben wird, wie die T&E-Analyse zeigt. Ein BMW i4 könnte sechsmal weiter fahren als ein BMW 4er mit Verbrennungsmotor.

In einer Zeit, in der Europa seine erneuerbaren Kapazitäten schnell erhöhen muss, um die Gas- und Ölimporte zu verringern und sich in Richtung Energieunabhängigkeit zu bewegen, können wir es uns nicht leisten, große Mengen zusätzlicher erneuerbarer Energie für diese ineffiziente und teure Lösung zu verschwenden. Synthetische Kraftstoffe müssen zur Dekarbonisierung derjenigen Sektoren eingesetzt werden, in denen eine direkte Elektrifizierung nicht rentabel ist, wie z. B. im Luftverkehr oder der Schifffahrt. (Cornelis)

Die EU-Umweltminister werden am 28. Juni über einen Vorschlag entscheiden, den Verkauf von Verbrennungsmotoren in Europa bis 2035 zu beenden. Manche Autohersteller forderten allerdings eine Ausnahme für Autos, die mit E-Kraftstoffen betrieben werden. Das Europäische Parlament hat sich Anfang des Monats für einen Ausstieg aus der Verbrennung – ohne Ausnahmen – ausgesprochen.

Die Tatsache, dass der Volkswagen-Konzern und Mercedes-Benz einen Ausstieg aus allen Diesel- und Benzinfahrzeugen in Europa begrüßt haben, zeigt, dass die Automobilindustrie bereit ist, auf vollelektrische Fahrzeuge umzusteigen. Sie erwarten von der Politik, dass sie endlich Klarheit und Investitionssicherheit schafft. Deutschland sollte sich daher mit den anderen EU-Mitgliedstaaten auf einen Verbrennerausstieg bis 2035 verständigen. (Cornelis)

Anfang des Jahres hätten bereits Labortests gezeigt, dass ein Auto, das synthetische Kraftstoffe verbrennt, genauso viele giftige NOx-Emissionen in die Luft pumpt wie fossiles Benzin. Außerdem sei der Betrieb eines Autos mit E-Kraftstoff für die Fahrer viel teurer als der eines Elektrofahrzeugs, plädiert die NGO weiter. Man verweist auch auf eigene Analysen der Ölindustrie. Concawe – eine von der Ölindustrie gegründete und finanzierte Forschungseinrichtung – hatte ein Szenario für die Verfügbarkeit von E-Kraftstoffen für alle Verkehrsträger auf der Grundlage des erwarteten Kraftstoffbedarfs und der Pläne der Industrie zur Herstellung synthetischer Kraftstoffe entworfen. Sie geht davon aus, dass im Jahr 2030 nur 0,4 % des Kraftstoffbedarfs im Straßenverkehr mit E-Fuels gedeckt werden können, im Jahr 2035 3 %, im Jahr 2040 16 % und im Jahr 2050 50 %.

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