Van Hool: Auf dem Testparcours

Deutscher Tester trifft belgische Reisebusphalanx in der Île-de-France: Ein Schuss europäischer Spirit war mit dabei an unseren Van-Hool-Testtagen nahe Paris.

Wir hatten die Chance, praktisch die gesamte Reisebusphalanx des belgischen Busbauers in Frankreich zu fahren. Bild: Bünnagel
Wir hatten die Chance, praktisch die gesamte Reisebusphalanx des belgischen Busbauers in Frankreich zu fahren. Bild: Bünnagel
Claus Bünnagel
TEST

Eine solche Gelegenheit ist selten: Wir hatten die Chance, auf der Teststrecke von UTAC/CERAM in Mortefontaine 30 km nördlich von Paris praktisch die gesamte Reisebusmodellpalette von Van Hool zu fahren: vom Ex in allen Höhen- und Längenversionen über Astron, Astronef und Altano bis hin zum Doppeldeckerflaggschiff Astromega. Wie es der Schauplatz des Spektakels vermuten lässt, waren wir dabei nicht einfach nur „unterwegs“, sondern schickten die schicken Busse auf das Testoval inklusive Steilkurven, in den Hindernisparcours und sogar auf eine Nachtfahrt. Denn eines der wichtigsten Testziele bestand im ausgiebigen Check der Mirrorcams des französischen Tier-1-Zulieferers Vision Systems mit Sitz nahe Lyon, die nun für die Reisebusflotte der Belgier optional verfügbar sind. Sozusagen als Steigerung des Testanspruchs fuhren wir sie auch in stockdunkler Nacht, wenn schon herkömmliche Spiegelsysteme mitunter an ihre Grenzen kommen.

Nach mehreren Runden über den 5,2 km langen Handlingkurs, der das Oval weitläufig umgibt, musste konstatiert werden, dass die Qualität der Darstellung auf den Monitoren links und rechts im Cockpit noch schwankend ist, je nach Lichtverhältnissen. Bei wenigen nahen Lichtquellen zeigte sich das dargestellte Bild als eindeutig zu pixelig. Konturen am Bus wie etwa die Radkästen an der Hinterachse als Anhaltspunkte etwa beim Abbiegen waren kaum auszumachen. In dem Moment, in dem Fahrzeuge mit ihren hellen Scheinwerfern überholten oder andere Lichtquellen auftauchten, wurde die Darstellung klarer. Fahrbar war der Bus mit den Mirrorcams von Vision Systems auch bei Nacht aber in jedem Fall, doch qualitativ ist noch deutlich Luft nach oben. Das hat man beispielsweise von Mekra Lang im Mercedes-Benz Actros schon besser gesehen.

Ultraweitwinkelkameras von Brigade Electronics

Am Tag funktionierte das Ganze deutlich besser. Da nämlich zeigte sich das Monitorbild in der Regel so klar, dass man schon nach wenigen Kilometern die Spiegel kaum vermisste. Was an zusätzlichen optischen Hilfsmitteln möglich ist, demonstrierte einer der Testbusse. Hier war das Backeye-360°-System von Brigade Electronics aus Neumünster mit vier Ultraweitwinkelkameras verbaut, das eine Rückfahr- und eine Bird-View-Ansicht bietet.

Auch Rangieren in enge Hütchengassen war mit Hilfe der Mirrorcams problemlos möglich, wie wir im abgesteckten Testparcours auf der riesigen Flachdynamikfläche im Mittelpunkt des Hochgeschwindigkeitsovals „erfuhren“. Punktgenau ließen sich die wendigen Zwei- und Dreiachser jeweils in der simulierten Parkfläche abstellen.

Ebenfalls nur geringe Schwierigkeiten bereitete es, das jeweilige Testfahrzeug bei exakt 100 km/h und genau in der vorgesehenen Fahrspur über das 3-km-Oval mit maximaler Neigung von 43° zu „jagen“. Denn bei geringerer Geschwindigkeit drohte ein Kippen des Fahrzeugs. Auch diese Übung machten die Van-Hool-Reisebusse prima mit, ohne mit Über- oder Untersteuern aus der Spur zu laufen.

Auch am Tag erfolgten dann eine Reihe von Umläufen auf dem Handlingkurs. In unserem Fokus dabei: der EX11, den Van Hool ja erst unlängst auf der Busworld Europe vorgestellt hat. Es ist die vierte Längenvariante der EX-Produktserie neben dem EX15, dem EX16 und dem EX17. Mit diesem Modell gehen die Belgier auf die zunehmende Nachfrage des Markts nach gut ausgestatteten und komfortablen Fahrzeugen in der „11-m-Klasse“ ein. Mit den L- und H-Varianten (3.545 bzw. 3.805 mm Höhe) besteht das komplette Angebot der Modellfamilie jetzt aus nicht weniger als zehn Mitgliedern. Wie alle Van-Hool-Reisebusse ist auch der EX11 mit DAF-Paccar-Motoren der aktuellen NG-Generation ausgestattet – und zwar angesichts von nur 10,7 m Länge mit ordentlichen 300 kW/408 PS. Er besitzt dabei den kleineren MX11-Motor, der mit automatisiertem TraXon- oder für Reisebusse optimiertem, automatischem EcoLife-Getriebe kombiniert ist. Beide sind ein echter Komfortgewinn für die Reise, wobei peu à peu heute Automatiken im Reisebereich einziehen. Denn auch das stärkere MX13-Aggregat lässt sich neben TraXon mit dem Allison T525R bestücken – eine überaus überzeugende Kombo, die sich durch kaum spürbare Zugkraftunterbrechungen bei den butterweichen Schaltvorgängen auszeichnet.

Mit dem EX11 will Van Hool die EX-Baureihe in Deutschland und Österreich weiter stärken, die aktuell leicht zulegen kann. Allerdings machen die TX-Modelle auf dem deutschen Markt rund 90 % der Reisebusverkäufe der Belgier aus, wie uns Henri Sprenkels, Leiter des After-Sales-Bereich, berichtete. In Frankreich beispielsweise ist das Verhältnis komplett umgekehrt. Mit dem Absatz von 60 bis 70 Reisebussen pro Jahr in Deutschland hat die belgische Marke durchaus Entwicklungspotenzial. Elf Service- und drei Premiumpartner, gut verteilt über das Land, besitzt Van Hool mittlerweile innerhalb der Grenzen der Bundesrepublik.

Mehr Leistung und höheres Drehmoment

Dank der neu eingeführten „Next Gen“-Triebwerke von DAF-Paccar können zudem Einsparungen bei Verbrauch und Wartungskosten erzielt werden. Der Motorblock wurde so angepasst, dass eine geringere interne Reibung und ein geringer Widerstand gewährleistet sind. Die Dieselaggregate wurden mit einem neuen Turbolader samt rascherer Ansprechzeit, neuen Kolben zwecks besserer Verbrennung, einer Kühlwasserpumpe mit variablem Durchsatz sowie einer variablen High-Efficiency-Ölpumpe, individuell gesteuerten Wechselstromgeneratoren und einer optimierten Motorbremse versehen.

Darüber hinaus erhalten die Antriebe jeweils mehr Leistung und ein höheres Drehmoment. Dank Downspeeding liefern sie ihr maximales Drehmoment nun bei geringerer Drehzahl, wodurch Kraftstoff eingespart und Geräusche sowie Vibrationen gemindert werden. Letztendlich konnte durch die Motorüberholung mehr als 50 kg Gewicht eingespart werden. Testergebnisse zeigten eine Kraftstoffersparnis, die sogar noch besser als die von DAF angegebene Ersparnis von 3 % gegenüber der vorherigen Generation ausfiel. Dank der erheblichen Verlängerung der Wartungsintervalle – Standardintervall bis 100.000 km, verlängertes Intervall bis 150.000 km (MX-11) oder bis 200.000 km (MX-13) – lassen sich zudem Einsparungen bei Wartungs- und Reparaturkosten erzielen.

Überhaupt hat Van Hool die EX-Baureihe 2019 überholt, wobei die Verringerung des Gewichts und die Verbesserung der Aerodynamik im Mittelpunkt standen. Darüber hinaus wird das Modell mit einer vollständig neuen Instrumententafel mit verbesserter Ergonomie ausgestattet. Die Gewichtseinsparung, die abhängig von der Variante bis zu 1.200 kg beträgt, sorgt ihrerseits für einen geringeren Kraftstoffverbrauch und CO2-Ausstoß.

Zusammen mit einer Leichtkonstruktion hat das Fahrzeug eine neue Motoraufhängung und eine überholte Motorkühlung erhalten, die in Kombination für ein ruhigeres und vibrationsärmeres Fahrzeug und somit für höheren Reisekomfort sorgen.

Was ist sonst noch neu beim Antrieb?

  • EcoRoll-Funktion: Dank der Segelfunktion muss der Motor unter bestimmten Bedingungen, z.B. bei leichtem Gefälle und auf ebener Strecke, kaum oder gar nicht angesteuert werden. Die Drehzahl kann sogar bis auf Leerlaufdrehzahl verringert werden. Dadurch können weitere Kraftstoffersparnisse erzielt werden.
  • Idle Shutdown: Bei stehendem Fahrzeug wird der Motor nach fünf Minuten im Leerlauf ausgeschaltet, um Kraftstoff zu sparen.
  • PCC (Predictive Cruise Control): Die elektronische Steuerung von Motor und Getriebe nutzt GPS-Daten, um das Schaltverhalten vorausschauend an die geographischen Gegebenheiten der Strecke anzupassen. Mit dieser Vorrichtung wählt das Getriebe immer den optimalen Gang, so dass man mit möglichst wenig Kraftstoff möglichst effizient fahren kann.
  • Intelligente, ökologische Regelung der Generatoren, der Ölpumpe, der Wasserpumpe und der Ölpumpe der Servolenkung: Sie alle werden nun variabel eingesetzt, laufen mit anderen Worten nur dann, wenn es notwendig ist. Dadurch wird der Motor nicht unnötig belastet und die Standzeit der Komponenten verlängert sich.
  • ECAS (elektronisch geregelte Luftfederung): Bei der elektronisch geregelten Federung wird die Höheneinstellung elektronisch vorgenommen und somit weniger Druckluft benötigt. In Kombination mit einer ebenfalls neuen intelligenten Druckluftregelung (EC APU – Lufttrockner) wird der Luftkompressor nur dann eingeschaltet, wenn es nötig ist, und dann zu einem möglichst günstigen Zeitpunkt (z.B. wenn das Fahrzeug auf gerader Strecke oder bergab fährt). Durch den höheren Druck der Druckluftreserve (12 statt zehn bar) kann länger gefahren werden, bevor der Kompressor wieder eingeschaltet werden muss.
  • Verwendung von HVO- oder Biokraftstoffen: Die DAF-NG-Motoren sind für die Verwendung von Biokraftstoffen der neuesten Generation konzipiert.
  • Neue Motorkühlung: Um das Dieselaggregat geringer zu belasten und somit auch weniger Kraftstoff zu verbrauchen, wurde auch die Kühlung aller EX- und TX-Fahrzeuge gründlich überarbeitet. Die Motoren mit Querkühlung verfügen jetzt über ein Kühlgebläse mit drei Stufen (bisher zwei), sodass die Leistung des Gebläses besser an die erforderliche Kühlkapazität angepasst werden kann. Die EX-Zweiachser besitzen zudem eine völlig neue Längskühlung, bei der das Gebläse hydraulisch angetrieben wird und eine 100 % variable Leistung möglich ist. Das gesamte Fahrzeug wird dadurch nicht nur sparsamer, sondern auch geräuscharmer und vibrationsärmer.
  • Neues EAS (Exhaust Aftertreatment System): Das Abgasnachbehandlungssystem wird 50 kg leichter und ein Drittel kompakter. Bisher musste der Rußpartikelfilter alle drei Jahre oder im Schnitt alle 500.000 km gereinigt werden. Mit der neuen Motorgeneration ist dies nur noch im Schnitt alle 500.000 km nötig.
  • Integration der Motorbremse: Triebwerke mit automatisiertem und Automatikgetriebe haben grundsätzlich eine Motorbremse. Bei Aktivierung des Bremsverzögerers im Getriebe wird diese zusätzlich wirksam. Sie trägt auch dazu bei, dass die Bremsklötze weniger belastet werden und seltener ausgewechselt werden müssen.

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