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Der Revolutionär

Viele Busse sind einfach nur Busse. Ganz wenige unter ihnen besitzen das Zeug zu echten Revolutionären. Der Neoplan Starliner 2 trat dieser exquisiten Elite 2004 bei, auch den Solaris Urbino 18 Hybrid aus dem Jahr 2006 kann man dazu zählen. Und nun eben der Ebusco 3.0, der sich mit der erfolgten Premiere auf der Busworld anschickt, den E-Bus-Bau in Europa umzukrempeln.

Der Ebusco 3.0 kurz nach seiner Enthüllung bei der Premiere am Hauptsitz des E-Bus-Bauers in Deurne wenige Tage vor der Busworld. Bild: Bünnagel
Der Ebusco 3.0 kurz nach seiner Enthüllung bei der Premiere am Hauptsitz des E-Bus-Bauers in Deurne wenige Tage vor der Busworld. Bild: Bünnagel
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Claus Bünnagel
PREMIERE

Zugegeben, ganz neu ist die Idee nicht, die Batterien im Fahrzeugboden zu integrieren. Im Pkw-Bau ist das gang und gäbe, US-Hersteller Proterra praktiziert es in seinen Modellen bereits seit einigen Jahren und auch der amerikanische Motorenhersteller Cummins hat ein solches Unterflursystem auf der Busworld vorgestellt. Aber dennoch gehört Mut dazu, im umkämpften europäischen Busmarkt voranzugehen und mit einem radikalen E-Bus-Konzept gegen die bisherigen Marktgesetze anzukämpfen.

Die lauteten bislang: Man nehme einen Dieselbus, pflanze ihm ein Elektroherz ein und Batterien ins Heck und/oder aufs Dach. Und verkaufe das Ganze mit der Beigabe, dass der so entstandene E-Bus viele Gleichteile zum Dieselpendant besitze, was die Ersatzteilversorgung erleichtere. Dieses Argument ist ja auch nicht von der Hand zu weisen. Man könnte es aber auch den Weg des geringsten Widerstands nennen.

„Echter“ E-Bus

Nicht so Ebusco. Der 3.0 ist sozusagen der erste „echte“ E-Bus in Europa. Seine nur rund 15 bis 20 cm hohen Batteriepakete sind zwischen den Achsen platziert. Das ermöglicht nicht nur einen komplett niederflurigen Aufbau mit einer Einstiegshöhe von lediglich 320 mm, sondern auch eine bis in die letzte Konsequenz umgesetzte Leichtbauweise. Denn außer der 195 kg wiegenden Wärmepumpe Borealis 2.0 aus dem Hause Aurora/Heavac (siehe Beitrag in dieser Ausgabe auf S. 29) mit 
28 kW Leistung – wahrscheinlich vorerst mit R407C bzw. R134a als Kältemittel – muss keine Last auf dem Dach gestemmt werden. So haben die Holländer mutig wie einst Audi mit der Alukarosserie zu teuren, aber leichten Materialien gegriffen. Der Aufbau besteht komplett aus Karbon und GFK – die senkrechten Carbonstreben zum Dach sind im Innern sichtbar und verleihen ihm ein futuristisches Ambiente, das im Bus ungewohnt, aber spannend ist. Ebusco-Geschäftsführer Peter Bijvelds hat der Entwicklung des 3.0, die sich dem Flugzeugbau anlehnte, gemäß dem verwendeten dunklen Carbon ironisch den Beinamen „Black Program“ verpasst.

Die Materialwahl hat sich gelohnt: Nur rund 8,5 t dürfte der Ebusco 3.0 auf die Waage bringen. Zum Vergleich: Der in diesem Heft getestete Mercedes-Benz eCitaro liegt mit in etwa gleicher Länge bei 14,1 t (siehe Beitrag in dieser Ausgabe auf S. 36-41). Und auch der bereits gewichtsoptimierte Ebusco 2.2 rangiert bei 12,6 bis 12,8 t, also rund 33 % oberhalb des 3.0.

Dessen niedriges Leergewicht bietet noch weitere Vorteile. So kann die Hinterachse einfachbereift werden mit dem breiten Schlappen vom Format 385/55 R 22,5. Denn bei einem zul. Gesamtgewicht von vermutlich kaum über 15 t reicht hinten eine 9-t-Achse mit eben einfacher Bereifung, aber auch großer Breite und somit erhöhter Traglast. Vorne hat Ebusco jedenfalls beim Prototypen einen gewöhnlichen 275/70 R 22,5 aufgezogen. Die unterschiedliche Reifengröße dürfte nicht allen Betrieben gefallen, ist aber in diesem Fall sinnvoll, um zwei Reifen an der Hinterachse einzusparen – was ja auch einen pekuniären Vorteil ausmacht und nur bei einem Leichtbaubus möglich ist. Zudem steigt der freie Raum für die Batterieplatzierung bis hin zur Hinterachse.

Reichweite bis 500 km

Ebusco peilt eine Höchstreichweite beim 3.0 von 450 bis 500 km an. Das riecht nach großer Batteriekapazität. Stattdessen dürfte der Akku vermutlich gegenüber dem 2.2 gar nicht wachsen. Dieser führt 362 kWh mit, wovon 327 kWh nutzbar sind. Denn dank seines geringen Gewichts visieren die niederländischen Entwickler für den „Neuen“ Verbräuche von durchschnittlich 0,5 bis 0,65 kW/h an – was nicht unrealistisch ist, da dies bereits der ebenfalls sparsame 2.2 an lauen Frühlings- oder Herbsttagen ohne größeren Thermomanagementbedarf schafft. Selbst bei tiefen Temperaturen sollte der Verbrauch inklusive Heizung mit Wärmepumpe und zusätzlichen Elektroheizern daher die 1-kWh-Marke kaum überschreiten, sodass Mindestreichweiten von 270 bis 300 km durchaus im Bereich des Möglichen liegen.

Hinsichtlich der Batteriechemie bleibt Ebusco beim relativ sicheren und bewährten LiFePO4, also Lithium-Eisenphosphat. Die relativ langlebige Chemie ermöglicht bis zu 2.700 Vollzyklen. Die Energiedichte soll rund 160 Wh/kg auf Zellebene betragen – wenn die nächste, für 2021 angekündigte Akkugeneration nicht sogar noch höhere Werte bis möglicherweise 225 Wh/kg bringen könnte. Das ist nämlich auch das Jahr, in dem die Serienproduktion des 3.0 starten soll. Die Fertigung beginnt aber bereits Anfang 2020. Ab Mitte des Jahres gehen dann einige Einheiten in die Felderprobung zu Kunden, in Deutschland bei der Münchner MVG.

Bis dahin möchte man aber noch den Reichweitenweltrekord für E-Busse auf der Nürburgring-Nordschleife erringen, vergleichbar dem jüngsten, ebenfalls dort ausgetragenen Wettstreit zwischen Tesla und Porsche, lachte Peter Bijvelds bei der eigentlichen Premiere wenige Tage vor der Busworld am Hauptsitz Deurne in Nordbrabant. Auch sonst ist das Selbstbewusstsein beim Ebusco-Chef sichtbar gewachsen: „Dieser neue Bus läutet das endgültige Ende der Dieselära ein“, betonte er. „Der Ebusco 2.2 hat bereits die TCO-Werte gegenüber dieselbetriebenen Bussen massiv verbessert, aber dem 3.0 steht nichts mehr im Wege, das Tempo zu beschleunigen, um den öffentlichen Verkehr nachhaltiger zu gestalten. Wir können jetzt die Welt, in der wir leben, sauberer, sicherer und gesünder machen.“

90 Fahrgäste

Dank der Leichtbauweise muss der Ebusco 3.0 auch keine Kompromisse bei der Passagierkapazität machen. Bei 31 Sitzplätzen besitzt er ein ausreichendes Fahrgastvolumen von 90 Personen. Angetrieben wird er von einer ZF-Elektroachse mit zwei radnahen Motoren, die je 125 kW leisten und einen Spitzendrehmoment von je 11.000 Nm besitzen – bekannte Werte auch von bisherigen Achsen aus dem Hause ZF. Neues gibt es allerdings hinsichtlich der Batterieladung: Künftig soll bei Ebusco-Modellen auch eine Pantograf bestellbar sein. Beim Schnellladen sind so Leistungen bis zu 350 kW möglich. Die Ladestromstärke rangiert zwischen 16 und 120 A.

Nach dem Motto „Green is nice as long it doesn’t infect the price”, so Bijvelds, soll der 3.0 nur leicht über dem Preis des 2.2 rangieren – erstaunlich für ein High-tech-Produkt u.a. mit kostenintensivem Carboneinsatz, vorbereitet für autonomes Fahren und mit Kameras statt Außenspiegeln, was sich in den modernen Gesamteindruck nahtlos einfügt. Auch für die moderaten Systemkosten dürfte die Leichtbauweise Garant sein, die große und damit teure Batteriepakete überflüssig macht und trotzdem hohe Reichweiten ermöglicht. Fragezeichen bleiben nach Ansicht des arg zusammengebastelten Prototypen natürlich noch: Schafft es Ebusco, eine hochwertige Produktion mit den neuen Werkstoffen auf die Beine zu stellen? Und besitzt das Fahrzeug ausreichende Bodenfreiheit, oder reißt ein Fahrer bei erstbester Gelegenheit trotz schützender seitlicher Kufen die Batterien am Boden ab? Und sind diese ausreichend gegen Steinschlag oder andere womöglich auf der Straße liegende Fremdteile geschützt? Mehr Erkenntnisse darüber dürfte eine Testfahrt mit einem seriennahen Testfahrzeug erbringen, die wir zusammen mit Ebusco für das kommende Jahr geplant haben. ■

Claus Bünnagel

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Artikel Der Revolutionär
Seite 26 bis 28 | Rubrik Technik
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