Das goldene Jahrzehnt des Busses

Die VDV-Elektrobuskonferenz ist mittlerweile eine der wichtigsten ÖPNV-Branchenveranstaltungen in Deutschland. Wir geben auf den nächsten Seiten einen Überblick über zentrale politische und technische Richtungsentscheidungen, die die Redner in Berlin vor- und zur Diskussion stellten.

 Bild: AdobeStock/elen31
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Claus Bünnagel
VDV

Mehr als 650 Teilnehmer aus 16 Nationen waren Anfang Februar noch vor Ausbruch der Coronakrise in Europa in die deutsche Hauptstadt gekommen. Auf der begleitenden Ausstellung ElekBu präsentierten 68 Bus- und Komponentenhersteller sowie Dienstleister im Bereich Elektromobilität – ein Plus von rund 10 % zum Vorjahr – ihre Produkte und Lösungen. Das beweist die seit 2010 massiv gestiegene Bedeutung der Konferenz im Verlaufe der elf bisherigen Ausgaben.

Was auffällt: Die Angst vor den riesigen Herausforderungen des Mobilitätswandels ist im Zuge von „Learning by doing“ deutlich geringer geworden. Man nimmt sich in den Verkehrsunternehmen mittlerweile dem Unausweichlichen an und krempelt die Arme hoch. Mehr noch: Der Wandel hin zur Elektromobilität wird mittlerweile als echte Chance für den ÖPNV angesehen.

Martin Schmitz, Geschäftsführer Technik, brachte es angesichts des deutlich verstärkten aktuellen Ausbaus des ÖPNV im Zuge der Elektrifizierung in Berlin auf den Punkt: „Die 2020er-Jahre werden das Jahrzehnt des Busses werden. Wir alle hier haben eine goldene Dekade vor uns.“ Das sieht auch Hochbahn-Vorstandsvorsitzender Henrik Falk so: „Diese Zeit bietet wahnsinnige Chancen. Wann hatten wir jemals ein so positives Klima für den ÖPNV?“ Denn kurzfristig helfe nur der Bus für schnelle Verbesserungen im ÖPNV. Der S-Bahn-Bau in Hamburg beispielsweise biete durch die langen Planungshorizonte nur Perspektiven für die Zeit ab 2030. Aktuell betreibe die Hochbahn 1.500 Busse. Bis 2020 sollen es 2.500 bis 3.000 sein, also annähernd eine Verdoppelung des Fuhrparks. Für die Rekrutierung von Fahrern und Fahrzeugen sieht er nur geringe Probleme.

620 Mio. Euro zusätzliche Mittel

Falk macht die Probleme eher in der massiven Erhöhung der Betriebsmittel aus. Er fordert daher einen Ausbau der Regionalisierungsmittel. Das sei legitim, kommentierte dazu Gertrud Sahler, Leiterin der Abteilung Verkehr im Bundesumweltministerium, allerdings müssten die Mittel dann auch „immer zweckgebunden verwendet werden und nicht wie früher woanders hinfließen“. Sie berichtete, dass bis dato in Deutschland rund 800 Elektrobusse für 19 Regionen und Städte gefördert worden seien bei zur Verfügung gestellten Zuschüssen von 300 Mio. Euro. Davon seien rund 400 bereits ausgeliefert worden. Bis 2023, dem Jahr, in dem sich laut Sahler das Bundesumweltministerium aus der Förderung zurückzieht und es dann auf Bundesebene nur noch einen Fördertopf und somit eine sinnvolle Bündelung der Mittel gibt, wird die Summe auf 650 Mio. Euro für dann 1.500 E-Busse ansteigen.

Das dürfte allerdings bei Weitem nicht ausreichen, um die elektromobile Verkehrswende im ÖPNV zu realisieren. Staatssekretärin Dr. Tamara Zieschang (Bundesverkehrsministerium) stellte daher 620 Mio. Euro als zusätzliche Mittel in Aussicht. Allerdings schließe die künftige neue Förderrichtlinie auch Wasserstoff- oder Biomethan-betriebene Busse mit ein. Auf EU-Ebene wird allerdings bereits weit größer gedacht. Im Moment sei europaweit ein Fördervolumen von rund 8,5 Mrd. Euro in 63 Projekten für die Elektromobilität vergeben. Als größte Wirtschaftsmacht in der EU sind die Aufwendungen der Bundesrepublik für E-Busse vergleichsmäßig also deutlich zu gering.

MdB Daniela Kluckert, stellvertretende Vorsitzende des Verkehrsausschusses, forderte daher, dass man „anfangen sollte, wieder groß zu denken bei den Busverkehren“. Die Unternehmen im ÖPNV sollten mit finanzieller Unterstützung gestärkt werden, auch die kleineren in der Region. Gerade für diese sei es im Moment sehr schwierig, an Fördermittel heranzukommen. Dass allgemein das Angebot in der Fläche nicht ausreichend sei und es insgesamt in Deutschland zu geringe Buskapazitäten gäbe, sei der Grund dafür, dass die Steigerung der Fahrgastzahlen 2019 nur marginal ausgefallen sei, kritisierte VDV-Präsident Ingo Wortmann. Trotz der gesteigerten Aufmerksamkeit für den Bus werde auch seine Elektrifizierung ein „mühseliger Prozess“ bleiben, prophezeite Prof. Henning Kagermann, Vorsitzender des Lenkungskreises Nationale Plattform Zukunft der Mobilität (NPM). Aber: „Scheitern ist erlaubt, wir müssen einiges ausprobieren für die Etablierung einer elektromobilen Mobilität“, pflichtete ihm Wortmann bei.

„An Elektromobilität geht kein Weg vorbei, auch wenn ich für Technologieoffenheit bin“, betonte Kagermann. Andere Technologien hätten zu lange „Entscheidungshorizonte“. „Vieles davon ist erst nach 2030 realisierbar“, führte er aus. Das gelte auch für die Brennstoffzellentechnologie – angesichts von Kosten für Wasserstofftankstellen von 1 bis 2 Mio. Euro und des teuren Treibstoffs. Auch autonome Busse sähe man in größerer Anwendung erst „frühestens in 
15 Jahren“.

Der Zeithorizont

Der Zeithorizont wird demnach eine immer wichtigere Größe für die Elektromobilisierung des ÖPNV. Denn mit der ohnehin schon schwierigen E-Bus-Beschaffung, der langwierigen und mühseligen Beantragung von Fördermitteln sowie Lieferzeiten bei vielen Stromern von neun bis zwölf Monaten, ist es noch längst nicht getan. Lange Genehmigungs- und Umsetzungszeiträume müssen auch bei den nötigen Infrastrukturmaßnahmen bedacht werden. Für die Errichtung eines 110-kV-Umspannwerks gehen leicht vier bis viereinhalb Jahre ins Land, für Schnellladestationen auf der Strecke meist zwei bis drei Jahre. Noch langfristiger muss man für H2-Anlagentechnik kalkulieren, nämlich gut viereinhalb Jahre.

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Die Nettokosten dabei sind nach VDV-Angaben enorm: rund 470.000 bis 700.000 Euro pro Elektrosolo bzw. -gelenkbus (vor Förderung), 120.000 bis 250.000 Euro für einen Schnelllademast samt Trafo, 20.000 Euro für ein Depotladegerät, 10.000 bis 100.000 Euro pro Einheit für die Investition in die Werkstatt (etwa für Dacharbeitsplätze), 40.000 bis 80.000 Euro für Aus- und Weiterbildung der Mitarbeiter sowie 50.000 bis 150.000 Euro für eine Wechselbatterie nach ca. sechs bis zehn Jahren Einsatzzeit des E-Busses.

Heute beträgt der Investitionsbedarf für einen Fuhrpark von 115 Euro-6-Bussen, was der mittleren Flottengröße eines VDV-Mitgliedsunternehmens entspricht, rund 35 Mio. Euro bei der Annahme von 80 Gelenkbussen. Für die gleiche Anzahl von E-Bussen schlügen ca. 42,4 Mio. Euro nach 80-%-Förderung zu Buche. Das ist aber dann längst nicht alles. Denn nach sechs bis zehn Jahren stände eben der Batterietausch an, was Aufwendungen von rund 13,75 Mio. Euro nach derzeitigem Stand erforderten. Außerdem müssten voraussichtlich 30 Einheiten, davon 20 Gelenkbusse, mehr angeschafft werden, um mit den reichweitenschwächeren E-Bussen die Bedienung der Linien erfüllen zu können, was zusätzliche 10,96 Mio. Euro nötig mache. Hinzu kommen Investitionen in Ladestationen, Netzanschluss und Trafostationen (ca. 15 Mio. Euro) sowie die Ertüchtigung und Erweiterung von Betriebshof und Werkstatt (ca. 5 Mio. Euro). Summa summarum würde die Umstellung von der Diesel- auf eine gleichwertige E-Bus-Flotte also etwa 87,11 Mio. Euro kosten, was einem Faktor von 2,5 entspricht.

Es gibt allerdings auch eine gute Nachricht: Der VDV hat berechnet, dass der Gesamtenergiebedarf der Betriebshöfe für eine komplett elektrifizierte Flotte von knapp 1.800 Einheiten wie etwa in Hamburg rund 132 GWh im Jahr benötigt. Umgerechnet auf eine rund 40.000 Einheiten starke deutsche ÖPNV-Linienflotte von Stromern hieße das einen Energieaufwand von rund 2,5 TWh. In der Relation: Deutschland hat 2019 ca. 515 TWh Strom produziert, davon gut 238 TWh aus erneuerbaren Quellen. Die Energiebereitstellung sollte also, sofern die nötige Infrastruktur aufgebaut ist, kein Problem darstellen. ■

Claus Bünnagel

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Seite 14 bis 15 | Rubrik Markt & Meinung