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Stecker gezogen: E-Bus-Ausschreibungen unter Verdacht

Derzeit schreiben viele Verkehrsunternehmen in Deutschland im Rahmen der anlaufenden E-Bus-Beschaffung Tender aus. Dabei scheint es zu Wettbewerbsverzerrungen zu kommen.

 Bild: AdobeStock/jozsitoeroe
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Claus Bünnagel
ÖPNV

Es ist ein offenes Geheimnis in der Branche, dass bereits seit vielen Jahren bei Ausschreibungen zur (Diesel-)Busbeschaffung darin geforderte Fahrzeugspezifikationen so gewählt werden, dass bestimmte, vom jeweiligen Verkehrsunternehmen bevorzugte Bushersteller eher zum Zug kommen können als andere. Das ist rechtlich gesehen ganz tiefe Grauzone, macht aber für den betreffenden Betrieb durchaus Sinn, eben weil er dann auf einen bereits etablierten Partner zurückgreifen kann – etwa was die Teilebevorratung oder ökonomische Wartungsabläufe angeht. Nur wenige Verkehrsunternehmen in Deutschland betreiben Fahrzeuge von mehr als zwei oder drei Busproduzenten.

Mit dem sich nun vollziehenden Wandel der Antriebstechnologie hin zum E-Bus hat sich der Anbietermarkt allerdings deutlich verändert. Bislang dominieren viele kleinere und mittlere Hersteller die Buselektromobilität, allen voran VDL und Solaris. Aber auch neue Player wie Sileo, Ebusco, Linkker oder BYD sind hinzugekommen. Das mehr als ein Dutzend Marken umfassende Wettbewerberfeld teilte dabei das zugegebener Maßen bislang recht schmale E-Bus-Marktsegment bis dato unter sich auf, als die beiden großen deutschen Hersteller noch nicht mit entsprechenden Modellen am Markt waren.

Noch unfairer als früher

Das hat sich nun geändert: Während MAN zwar erst frühestens Ende 2020 mit dem Lion City E ins Rennen eingreift, kann Mercedes-Benz mit dem eCitaro (siehe Beiträge in dieser Ausgabe ab S. 16) und einer maximalen Batteriekapazität von 292 kWh seit Ende 2018 doch erstmals ein elektrifiziertes Busmodell in die Waagschale werfen – mit aller Marktmacht eines global führenden Busproduzenten. Das scheint bereits erste Auswirkungen auf die momentan laufenden Ausschreibungen für E-Bus-Lose zu haben, wie wir beobachten. Unser Eindruck: Die Präqualifikationen werden von den Aufgabenträgern so ausgelegt, dass mittlere und kleine Hersteller nur geringe Aussichten auf Erfolg haben. Mehr noch: Die Hebel für eine einseitige Bevorzugung mancher Anbieter scheinen bei den E-Bus-Ausschreibungen gegenüber vorherigen Vergaben von Dieselbuslosen noch verstärkt worden zu sein. So erscheint es fraglich, ob am Ende das bessere bzw. das für den Steuerzahler günstigere Produkt gewählt wird.

Eigentlich sollte es ja Ziel einer E-Bus-Ausschreibung sein, dass am Ende jenes Produkt den Zuschlag erhält, das beispielsweise die geforderte Reichweite erfüllt oder eine hohe Akzeptanz bei Fahrern, Werkstatt und Endkunden aufweist. Vor der Öffnung des Tenders und der Präqualifikation werden daher in der Regel Probefahrtzyklen durchgeführt, um die Anforderungen des Betriebs mit den Leistungsdaten der Probanden abzugleichen. Das wurde von einigen Verkehrsunternehmen in jüngster Zeit auch so gehandhabt, worauf eine größere Zahl von Herstellern Testfahrzeuge entsandte. Die ersten wichtigen vergebenen Tender sehen derzeit allerdings nur wenige Gewinner: Mercedes-Benz, Solaris und VDL. Zufall? Oder System?

Das wollen wir im Folgenden nachprüfen. Wir haben daher einige Ausschreibungen analysiert, die hier anonymisiert in sieben Beispielfällen dargestellt werden. Die Namen der zugrundeliegenden Verkehrsunternehmen sind der Redaktion selbstverständlich bekannt.

Fall 1

In dieser wie anderen Ausschreibungen wird gefordert, dass ein bestimmter prozentualer Anteil von Busteilen – in der Regel rund 60 % – aus Deutschland bzw. Europa stammt. Nach dieser Regel scheinen einige ausländische Anbieter im 
Fall 1 ausgeschlossen worden zu sein, obwohl auch sie Achsen, Bremskomponenten, Lenkhelfpumpe, Sitze, Dachklappen, Heizung, Fahrtzielanzeigen oder elektrotechnische Komponenten aus Deutschland beziehen, andere Komponenten und Zulieferteile wie Sitzbezugstoffe, Bodenbeläge, Seitenwände oder Klimakompressoren aus Europa.

Ein wesentliches Argument für den Ausschluss könnte darin bestanden haben, dass wichtige Bestandteile des Antriebsstrangs wie E-Motor oder Batterien aus Asien stammen. Das trifft aber auch auf zentrale Antriebselemente etwa in den E-Bussen von Mercedes-Benz oder Volvo zu, deren Akasol-Batteriezellen (siehe Beiträge in dieser Ausgabe ab S. 26) beispielsweise ebenfalls aus Asien, vor allem aus Südkorea und Malaysia stammen – wenn auch am Ende ein „deutsches“ Produkt ausgewiesen wird. Legt man eine solche übergenaue Messlatte an, dann müsste ein Low-budget-Produkt wie der Setra MultiClass LE business, der praktisch komplett in der Türkei gefertigt wird, ebenfalls von (Dieselbus-)Ausschreibungen ausgeschlossen werden. Auch Sileo lässt offensichtlich aus Kostengründen derzeit praktisch komplett in der Türkei produzieren, was die Bedeutung des Standorts Salzgitter herabsetzt.

Fall 2

Im nächsten Fall wurden Solo- und Gelenkbusse ausgeschrieben. Um eine Chance bei der Vergabe zu haben, müssen Fahrzeughersteller möglichst viele Zähler im Rahmen eines Punktesystems aufweisen. Je mehr zuvor in einem bestimmten Zeitraum verkaufte Einheiten (unabhängig vom Antriebssystem), umso mehr Punkte. Das gleiche Prinzip gilt auch für die Anzahl der Ladeinfrastrukturabnahmen und den Umsatz. Das System gliedert sich im Einzelnen wie folgt auf:

Solobusse

  • Über 150 Einheiten: 3 Punkte
  • 101 bis 150 Einheiten: 2 Punkte
  • Bis 100 Einheiten: 1 Punkt

Gelenkbusse

  • Über 101 Einheiten: 3 Punkte
  • 51 bis 100 Einheiten: 2 Punkte
  • Bis 50 Einheiten: 1 Punkt

Erfolgreiche Abnahmen Ladeinfrastruktur

  • Ab 51: 3 Punkte
  • 21 bis 50: 2 Punkte
  • Bis 20: 1 Punkt

Umsatz

  • Über 15 Mio. Euro: 3 Punkte
  • 10 bis 15 Mio. Euro: 2 Punkte
  • Bis 10 Mio. Euro: 1 Punkt

Ein solches Ausschreibungsverfahren begünstigt natürlich vor allem große Hersteller mit hohen Absatz- und Umsatzzahlen. Das ist aber nicht alles. Denn das explizite Offenlassen des Antriebssystems der bislang abgesetzten Busse spielt vor allem den etablierten Anbietern in die Karten. Kleine haben somit so gut wie keine Chancen. Müssten die produzierten Fahrzeuge einen elektrischen Antrieb besitzen, sähe die Angelegenheit komplett anders aus. Dann besäßen chinesische Hersteller wie BYD, ZTE oder Yinlong die größten Erfolgschancen, sofern sie an einer Ausschreibungsteilnahme interessiert wären. Von den europäischen Busbauern hätten sicherlich am ehesten VDL und Solaris die Aussicht, zum Zug zu kommen.

Fall 3

Auch in unserem dritten Fall spielt die Umsatzkomponente die ausschlaggebende Rolle. Denn bei dieser aktuellen Ausschreibung über 
45 Elektrobusse ist in den beiden Losen gefordert:

  • Los 1: Mindestumsatz 40 Mio. Euro
  • Los 2: Mindestumsatz 30 Mio. Euro

Los 1+2 ergeben zusammen 70 Mio. Euro – unterschreitet der Umsatz des jeweiligen Busherstellers diese Zahlen, wird er automatisch ausgeschlossen. So steht es jedenfalls in den Vertragsbedingungen. Die Frage ist daher essentiell, wie mittlere oder auch kleinere Hersteller solche Summen zum gegenwärtigen Zeitpunkt stemmen sollen, gerade die neu auf den Markt auftretenden, die mitunter nur E-Busse im Portfolio haben? Auch wenn vielleicht deren Antriebskonzept oder das Fahrzeug als solches viele Vorteile gegenüber den Wettbewerbern bietet, besitzen sie keine Chancen. Zudem, so ist es ja gängige Praxis, müssen gemäß einer Referenzliste drei erfolgreiche Projekte angeben werden. Fair wäre es eigentlich, ausschließlich den Umsatz bzw. Erfolg mit Elektromobilität als Bewertungsgrundlage heranzuziehen. Das ist jedoch auch hier offensichtlich nicht der Fall.

Fall 4

Bei einer weiteren Ausschreibung über vier Solobusse inklusive 
Ladetechnik in einer mittelgroßen Stadt wurden Angebote hinsichtlich E-Busmodellen abgegeben, die deutlich höhere Mindestreichweiten und Gewährleistungszeiten für Batterien und Gerippe auswiesen als der konkurrierende Mercedes-Benz eCitaro. Zudem unterboten sie den Systempreis des Daimler-Modells um bis zu 200.000 Euro pro 
Einheit, da sie im Gegensatz zu diesem 
voraussichtlich keinen Batteriewechsel – Kostenpunkt: rund 120.000 Euro – innerhalb des normalerweise kalkulierten Lebenszyklus benötigen und beim Kaufpreis zudem bis zu 
80.000 Euro unter dem des Stuttgarter Konkurrenten rangieren.

Erstaunlich erscheint daher die Absagebegründung an die Mitbewerber, nach der sie nicht das wirtschaftlichste Angebot abgegeben hätten.

Fall 5

In einem weiteren Fall hat ein anderes Verkehrsunternehmen ebenfalls Absagen aus wirtschaftlichen Gründen erteilt. Und dies, obwohl Bewerber Vorführer für ausgiebige Erprobungen hätten stellen können und sie zudem in der Lage gewesen wären, schon zu einem frühen Zeitpunkt des Jahre 2018 die drei gewünschten Einheiten zu liefern – im Gegensatz zu Mercedes-Benz. So wurde offensichtlich in diesem Falle die Bestellung so lange herausgezögert, bis die EvoBus-Marke mit seinem E-Bus-Modell auf dem Markt war. Trotzdem wurden Hoffnungen bei den Mitbewerbern geweckt, um sie später ohne eine hinreichende Begründung in der Absage zu enttäuschen.

Fall 6

Einen ungewöhnlichen Passus hat ein Verkehrsunternehmen in seine Ausschreibungsunterlagen für zehn elektrische Solobusse eingefügt. Unter „Bezahlung und Abnahme“ findet sich ein Probebetrieb mit roten Kennzeichen über vier Wochen wie auch mit Fahrgästen über drei Monate. Vorausgesetzt, dass die Fahrzeuge ohne große Beanstandungen führen, solle anschließend die Bezahlung erfolgen. Das bedeutet für die interessierten Bushersteller: Sie müssen den gesamten anfallenden Betrag vom Bau bis zur Auslieferung über ca. 16 Monate kreditieren – mit unsicherem Ausgang. Denn wenn der Kunde anschließend mit der Leistung nicht zufrieden ist und von der Kaufabsicht zurücktritt, erhält der Lieferant lediglich 10 % vom vereinbarten Kaufpreis als Ausgleich.

Gerade kleinere Bushersteller stellt eine solche Praxis vor große Schwierigkeiten und bedeutet für sie ein unkalkulierbares Risiko. Denn sollten sie letztendlich nicht zum Zug kommen, bleiben sie im Endeffekt womöglich auf den gelieferten und zurückgenommenen, fast neuen Bussen sitzen oder müssten sie mit hohem Aufwand umgestalten. Denn da sie im Design des Verkehrsbetriebs ausgeführt sind, müssten alle umlackiert und womöglich umgebaut werden. Fraglich ist zudem, ob andere Interessenten für die nach drei bis vier monatigem Einsatz nun gebrauchten Busse die 80-%-E-Bus-Förderung durch den Bund erhalten. Womöglich wären die Fahrzeuge unverkäuflich. Ein solches Risiko gehen per se wohl nur große Hersteller mit entsprechendem finanziellem Background ein.

Fall 7

Von einem der Big-Player unter Deutschlands Verkehrsunternehmen ist bekannt, dass eine seiner Abteilungen das Thema Verfügbarkeit genauestens prüft und nachhält. Wenn ein Fahrzeug einen halben oder ganzen Tag nicht auf Linie gehen kann, dann zahlt der Hersteller eine Gebühr von ca. 250 bis 350 Euro pro Ausfalltag. Verhandlungsbasis sind meist zwischen 80 bis 95 % Verfügbarkeit der Omnibusse. Dabei muss es sich noch nicht einmal um Probleme im elektrischen Antriebsstrang handeln. Bereits lapidare Gründe wie etwa der Ausfall eines Blinkers können zu Stillstandzeiten führen, wenn das jeweilige Fahrzeug nicht in den durchstrukturierten Wartungsplan des Großunternehmens eingepflegt werden kann. Auch hier gilt: Für kleinere Unternehmen ist das Risiko einer Ausschreibungsteilnahme sehr hoch, später auf horrenden Nachforderungen sitzen zu bleiben. ■

Foto : Adobe Stock/jozsitoeroe

 

Meinung: Echter Wettbewerb sieht anders aus

Eigentlich ist der Ausschreibungswettbewerb im deutschen ÖPNV klar geregelt, was die Vergabe von Fahrzeuglosen angeht. Ziel des Gesetzgebers ist es, zur Wahrung des Wettbewerbsgrundsatzes und des Gleichbehandlungsgebots 
(§§ 97 Abs. 1, 2 GWB) Wettbewerbsverzerrungen zu vermeiden. Der Auftraggeber hat die Pflicht, den Zuschlag auf das wirtschaftlichste Angebot zu erteilen (§ 127 Abs. 1 S. 1 GWB). Soweit die juristische Basis. Die Praxis sieht häufig ganz anders aus. Und bei E-Bus-Ausschreibungen hat sich das Problem gegenüber 
Dieselbusvergaben offenbar noch potenziert. Denn hier gilt es für Verkehrsunternehmen, nicht nur sechs bis sieben, sondern gleich bis zu 16 bis 18 potenzielle Konkurrenten aus dem Weg zu räumen, um den Wunschkandidaten am Ende zu erhalten. Offensichtlich wird dabei mit harten Bandagen gekämpft und jede Möglichkeit genutzt, um gerade kleinere und mittelgroße Bushersteller de facto auszuschließen. Die müssen je abgegebenes Angebot Kosten von ca. 7.000 bis 12.000 Euro kalkulieren und stehen am Ende doch mit leeren Händen da. Das führt den eigentlichen hehren Ausschreibungsgedanken natürlich ad absurdum.

Claus Bünnagel, Chefredakteur

 

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Artikel Stecker gezogen: E-Bus-Ausschreibungen unter Verdacht
Seite 8 bis 10 | Rubrik Markt & Meinung
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