Busfernlinienverkehr: Liberalisierung, aber wie?

Redaktion (allg.)

Auf der IAA Nutzfahrzeuge diskutierten Branchenvertreter über das Thema Öffnung des Busfernlinienverkehrs. Dabei ging es auch darum, wie Mittelständler von der Liberalisierung profitieren können.

Die Bundesregierung plant die Freigabe des Buslinienfernverkehrs und könnte damit Busunternehmern ein neues Geschäftsfeld eröffnen, wenn denn für die privaten Unternehmer die Rahmenbedingungen stimmen. Diese Initiative der Berliner Koalition war Thema des Symposiums „Öffnung des Busfernlinienverkehrs“ auf der 63. IAA Nutzfahrzeuge in Hannover, an dem unter anderem Vertreter der Busverbände RDA und bdo teilnahmen. „Die derzeitige Reglementierung des Buslinienfernverkehrs ist ein anachronistischer Zustand. Deswegen ist es richtig, dass die Bundesregierung Bewegung in die Sache bringen will“, begrüßte Dr. Kay Lindemann, stellvertretender VDA-Geschäftsführer, die Pläne der Bundesregierung. „So könnten auch Städte und Regionen noch besser angebunden werden, die über die Schiene nicht optimal erschlossen sind. Wettbewerb im Verkehrsmarkt hat den Interessen der Verbraucher noch nie geschadet“, so Lindemann weiter. „Mit dem Bus schaffen wir mehr Mobilität für alle.“ In Deutschland gibt es bislang aufgrund gesetzlicher Restriktionen nur sehr wenige Busfernlinien – etwa aus historischen Gründen von und nach Berlin sowie vor allem als Zubringer zu Flughäfen und Bahnhöfen. Verbraucher und Unternehmer würden unter einem Gesetz leiden, das seit 1934 nicht verändert wurde, bekräftigte Lindemann. Ein stärkerer Einsatz des Busses im Fernverkehr sei auch wünschenswert, weil der Bus ein „besonders sicheres und klimafreundliches Verkehrsmittel“ sei. So habe die Unfallhäufigkeit von Bussen seit 1970 um 50 Prozent abgenommen.

Lindemann weiter: „Auch beim Klimaschutz hat der Bus die Nase vorn. Ein Verbrauch von 1,4 Litern auf 100 Kilometern je Person bei durchschnittlicher Auslastung ist unschlagbar.“ Das Potenzial des Fernlinienverkehrs in Deutschland ist groß, was nicht nur Beispiele aus dem Ausland, sondern hierzulande die erfolgreich betriebene Strecke Berlin-Hamburg mit jährlich fast 400.000 Fahrgästen eindrucksvoll zeigt. Der große Vorteil des Busses gegenüber der Bahn ist der Preis (siehe Kasten mit Ergebnissen der ADAC-Studie auf Seite 14). Für den Erfolg der Busfernlinien wären dann aber auch entsprechend dichte Netze und Taktfrequenzen notwendig. Je nach Netzdichte könnten Busfernlinien auch in Deutschland nach Schätzungen von Verkehrsexperten einen Marktanteil von gut einem Viertel erzielen – und das umweltfreundlich und sicher. Nicht zuletzt auch aus touristischer Sicht, würde eine Liberalisierung des Fernlinienverkehrs Vorteile bringen, lenkte der RDA-Geschäftsführer Dieter Gauf den Blick auf ein weiteres Feld. Denn ein ausgeweiteter Buslinienfernverkehr biete in seinem Umfeld neue Möglichkeiten für touristische Angebote. Über die Vorteile einer Liberalisierung der Fernlinien für die Busbranche insgesamt bestanden beim Symposium in Hannover keine Zweifel. Tatsächlich stellt sich die Frage, ob und wie die mittelständischen Busunternehmer von einer Ausweitung des Busfernlinienverkehrs profitieren können.

Die Meinungen der Teilnehmer der Podiumsdiskussion über die Art und Weise der Liberalisierung gingen denn auch zum Teil weit auseinander. So sprach sich bdo-Präsident Wolfgang Steinbrück für eine beschränkte Freigabe aus, um dem Mittelstand eine faire Chance zu geben.
Steinbrück wandte sich „gegen eine Totalliberalisierung“ des Buslinienfernverkehrs. Die mittelständische Busbranche müsse sich auch gegen große Konzerne behaupten können, betonte er und forderte: „Ein Busunternehmer muss die Chance haben, einen Linienverkehr über ein paar Jahre geschützt aufbauen zu können.“ Für eine völlige Liberalisierung plädierten die Vertreter von VDA und ADAC. Eine Ansicht, die weitgehend auch Unternehmensberater Heinrich Strößenreuther und BWLProfessor Dr. Alexander Eisenkopf unterstützten. Sie forderten zudem den bdo auf, sich stärker für die Liberalisierung einzusetzen, um diese Chance für die Omnibusunternehmen nicht ungenutzt verstreichen zu lassen. Prof. Dr. Alexander Eisenkopf, Inhaber des Lehrstuhls für allgemeine BWL und Mobility Management an der Zeppelin Universität Friedrichshafen, hatte zuvor in einem Vortrag die möglichen Auswirkungen einer Freigabe auf den Busmarkt aufgezeigt. Er hält ein Oligopol für am wahrscheinlichsten, in dem wenige große Anbieter das Hauptnetz betreiben und für die kleineren Anbieter entweder die Rolle der Subunternehmen oder die Nischen bleiben. Auch wenn Eisenkopf in der Diskussion schlussendlich eine völlige Liberalisierung Freigabe befürwortete, so schlug er auf dem Weg dorthin, einen eher schrittweisen Übergang vor, um den Unternehmen, die in diesen Markt investieren auch eine Planungssicherheit zu geben. Unternehmensberater Heinrich Strößenreuther forderte die mittelständischen und kleinen Unternehmen auf, jetzt aktiv zu werden, um vom Markt Fernbuslinien zu profitieren.

Seiner Einschätzung nach, habe die DB AG das Konzept für die Zeit nach der Liberalisierung bereits in der Schublade liegen. Durch das große Netz und die bereits bestehenden Fernbuslinien besitze die DB auch sehr gute Marktchancen. Strößenreuther hielt es zudem für sehr wahrscheinlich, dass auch Fernbusanbieter aus dem Ausland auf dem deutschen Markt aktiv werden, um sich einen Anteil am Kuchen zu sichern. Mit der Freigabe des Buslinienfernverkehrs würde vor allem mehr preisgünstige Mobilität möglich, so Eisenkopf: „Von zusätzlichen kostengünstigen Angeboten profitieren vor allem einkommensschwächere Gruppen.“ Dies könnte daher auch eine Zielgruppe sein, auf welche sich die Betreiber neuer Fernbuslinien zuerst konzentrieren könnten.
Dass auf den bestehenden Fernbuslinien in Deutschland Tickets in den meisten Fällen günstiger als bei konkurrierenden Verkehrsträgern sind, bestätigte Robert Sauter, Leiter Verbraucherthemen und Umweltfragen beim ADAC. „Wenn der Markt Schritt für Schritt liberalisiert wird, kann der Bus noch bessere Angebote machen“, betonte Sauter. In Hannover wurde auch das Thema Maut für Busse angesprochen, nachdem solche Forderungen im Zusammenhang mit der Liberalisierung des Fernbuslinienverkehrs bereits erhoben wurden. Solchen Forderungen nach Einführung einer Busmaut auf Autobahnen erteilte der Wissenschaftler Eisenkopf eine klare Absage: Eine solche Maut sei aus Wettbewerbsgründen auch gar nicht notwendig. „Busse decken ihre Wegekosten im Straßennetz schon jetzt zu über 140 Prozent“, so Eisenkopf. Auf Autobahnen liege der Wegekostendeckungsgrad sogar über 300 Prozent. Die Ablehnung der Maut für Busse wurde denn auch von allen anderen Teilnehmern der Diskussionsrunde geteilt. (Thomas Burgert)

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ADAC-Studie: Bus günstiger als Bahn

Eine aktuelle vom ADAC durchgeführte Studie, bei der die Preise von zehn Buslinien mit denen der Bahn verglichen wurden zeigt, dass der durch die Öffnung der deutschen Fernlinienverkehre für Busse entstehende Wettbewerb einen klaren Vorteil für die Verbraucher bedeutet. Das Ergebnis fiel erstaunlich eindeutig aus, denn die Studie zeigt, dass die Bahn bei einer einfachen Fahrt im Durchschnitt um fast ein Drittel teurer war als der Bus, bei Hin- und Rückfahrt ist der Preisvorteil des Busses sogar noch größer. Insgesamt hatte der ADAC 160 Ticketpreise zu den jeweils günstigsten verfügbaren Preisen für unterschiedlich lange Reiseaufenthalte bei Buchungsvorläufen zwischen vier Wochen und einem Tag erhoben. Der Vergleich der Strecke Mannheim-Hamburg fiel dabei überaus negativ auf: Lag der Ticketpreis für den Bus bei einer Buchung für eine einwöchige Reise eine Woche vor Reisantritt bei 34 Euro für eine einfache Fahrt, so verlangte die Bahn 59 Euro. Für die Hin- und Rückfahrt schlug die Bahn mit 118 Euro zu Buche,
der Bus hingegen bot die Fahrt mit 57 Euro für weniger als die Hälfte an.
Besonders stark waren die Preisunterschiede bei der kurzfristigen Buchung einer Wochenendreise: Sowohl bei einer einfachen als auch bei der Hin- und Rückfahrt war die Bahn auf allen zehn getesteten Strecken deutlich teurer. Ausreißer war hier die Strecke Berlin-Hamburg, bei der die Bahn einen Preis von 57 Euro verlangte, das Busticket hingegen nur 21 Euro kostete. Für Hin- und Rückfahrt wurde bei der Bahn mit 112 Euro sogar mehr als das Dreifache fällig, konkurrierte hier der Bus doch mit 36 Euro. Ulrich Klaus Becker, ADAC-Vizepräsident für Verkehr meinte zu den Ergebnissen: „Mehr Wettbewerb zwischen den Verkehrsträgern Bus und Bahn kommt letzen Endes den Reisenden zugute.“ bdo-Präsident Wolfgang Steinbrück kommentierte die ADAC-Studie folgendermaßen: „Die Freigabe der Buslinienverkehre ist ein längst fälliger Paradigmenwechsel in der Verkehrspolitik um eine
umweltfreundliche und preiswerte Alternative für Bahn und PKW zu schaffen.“
Hintergrund der ADAC-Studie sind die Pläne der Bundesregierung, künftig mehr Fernbuslinien in Deutschland zu ermöglichen. Bisher ist dies streng reglementiert. Bei den bestehenden Busverbindungen ist derzeit der niedrigere Preis der große Vorteil des Busses, allerdings dauern die Fahrten häufig – nicht immer – länger als mit der Bahn und noch sind die Taktfrequenzen ungünstiger als bei der Schiene, so weitere Ergebnisse der Studie. Gerade auf sehr langen Strecken hat die Bahn einen Geschwindigkeitsvorteil, während der Bus auf Verbindungen wie Kassel-Leipzig oder Halle-Göttingen durchaus konkurrieren kann.
 

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