Alternative zur Schiene

Redaktion (allg.)

Derzeit findet der Öffentliche Fernverkehr in Deutschland nur auf der Schiene statt, dabei sind Potenziale im Fernlinienbusverkehr vorhanden.

 

Es kann kein Kriterium sein, ob ein Fahrzeug auf Teer fährt oder auf zwei parallel verlegten Stahlträgern“, sagte der Bundestagsabgeordnete Anton Hofreiter beim Fachgespräch im Berliner Paul-Löbe-Haus zur Genehmigungspraxis in Deutschland. „Bus über Land – Potenziale des Fernlinienbusverkehrs in Deutschland“ war der Titel des Fachgesprächs, an dem auf Einladung von Hofreiter – Obmann im Ausschuss für Verkehr, Umwelt und Stadtentwicklung für Bündnis 90/Die Grünen – rund 40 Fachleute nach Berlin gekommen waren. Im Zuge einer der Reform des PBefG wollen die Bundestagsfraktionen von B90/Die Grünen und der FDP den Fernlinienbusverkehr in Deutschland weitgehend liberalisieren. Der Status Quo sieht derzeit allerdings so aus, so Hofreiter in seiner Eröffnungsrede, dass der Fernbus in Deutschland so gut wie gar keine Rolle spielt. Ausnahmen sind Flughafenlinien und der Busverkehr nach Berlin. Da der Fernverkehr in Deutschland fast ausschließlich auf der Schiene stattfindet, bedeute dies de facto ein Monopol der DB, mit allen negativen Auswirkungen, so Michael Gehrmann vom Verkehrsclub Deutschland e.V.

Dieser fehlende Wettbewerb, mit den für den Kunden nachteiligen Folgen für Preise und Angebote, sei besonders jetzt nicht mehr nachvollziehbar, da die DB ja kein Gemeinwohlmonopolist mehr ist. Da die Marktbarrieren wegen der derzeitigen Gesetzeslage allerdings so hoch liegen, ist es für andere Wettbewerber nahezu unmöglich, eine Alternative zur Schiene anzubieten. Das bestätigt auch Martin Kaßler vom Bundesverband Deutscher Omnibusunternehmer (bdo): „Der derzeit gültige Paragraph 13.2 im PBefG räumt der DB ein Vorrecht der Schiene gegenüber allen anderen Verkehrsträgern ein, mit der Folge, dass dort, wo die Bahn eine Strecke bedienen kann, ein konkurrierendes Verkehrsmittel nicht unterwegs sein darf. Generell ist es jedoch möglich, einzelne Streckenverbindungen bei den entsprechenden Behörden zu beantragen. Allerdings hat die DB ein Widerspruchsrecht.

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Das jüngste Beispiel der Freigabe einer Buslinie zwischen Dresden und Berlin zeigt jedoch, dass die Bahn sich selbst Streckengenehmigungen erteilt, wenn sie einen lukrativen Zuwachs vermutet.“ Heute leiden die Kunden darunter, dass die Bahn sich zunehmend aus der Fläche zurückzieht, und unter einem verwirrenden Preissystem, das so komplex ist, dass es teilweise nicht einmal mehr die eigenen Mitarbeiter der DB verstehen. Der Schiene gegenüber hätte ein Fernverkehr mit dem Bus eine Reihe von Vorteilen, vor al- Mit dem Bus durch Deutschland? ZOB in Hamburg. lem periphere Regionen könnten mit dem Omnibus häufig besser bedient werden. Vergleicht man Preise und Reisezeit zwischen Bus und Schiene schneidet der Bus in Ländern, in denen beide Verkehrsmittel angeboten werden, sehr gut ab. Zwar ist er langsamer als ein Hochgeschwindigkeitszug wie der ICE, kann aber mit den Regionalbahnen in Sachen Reisezeit mithalten. Ein Nachteil ist die Straßengebundenheit insofern, als die Gefahr eines Staus besteht. Die Fahrpreise – basierend auf Schätzungen nach Vergleichen mit dem Ausland – würden zwischen 50 bis 65 Prozent des Bahnpreises betragen und wären daher eine wirkliche Alternative zur Schiene. Bei der Umweltbilanz hat der Bus einen „traumhaften Wert“, so Michael Gehrmann.

Zudem würden technologische Fortschritte beim Bus in der Regel schneller umgesetzt, da die Flotten in kürzeren Zeiträumen erneuert werden, als bei der Bahn. Der Fernbus sei eine umweltfreundliche und kostengünstige Alternative zur Schiene, betont auch Prof. Christian Hirschhausen von der technischen Universität Dresden. Wenn man alle externen Kosten berücksichtige – Energieverbrauch, Emissionen, aber auch Lärm und Landschaftsverbrauch – schneide der Bus bei der Umweltbilanz am besten ab. „In einem fairen Wettbewerb ist der Bus auf jeden Fall überlebensfähig“, so das Fazit von Hirschhausen, der aber auch auf Probleme hinweist. So seien die Terminals aktuell nicht fernlinienbustauglich, hier sei Deutschland „totales Entwicklungsland“. Zudem werde bei einer Liberalisierung der Busverkehr vor allem zwischen den Ballungszentren wachsen und nicht in der Fläche. Auf einen Wettbewerb in der Fläche zu hoffen, sei „eine Illusion“.

(Thomas Burgert) (Foto: ZOB Hamburg GmbH)

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