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Seit 8. März ist auf Dresdens Straßen ein ungewöhnlicher Linienbus unterwegs. Die Dresdner Verkehrsbetriebe (DVB) AG testet für ein Jahr Europas ersten Serienhybridbus auf den Linien 61, 82 und 94. „Als städtisches Verkehrsunternehmen sehen wir eine besondere Verantwortung für die Erhaltung der Umwelt. Schließlich wollen wir künftigen Generationen keine irreparablen Klimaschäden hinterlassen. Mit dem Hybridbus haben wir ein Fahrzeug gefunden, das sowohl umweltfreundlich als auch ökonomisch sinnvoll ist“, sagt Reiner Zieschank, DVB-Vorstand für Technik und Finanzen. Verläuft der Test erfolgreich, könne über eine weitere Beschaffung nachgedacht werden. Der jetzt angeschaffte Hybridbus hat nach Angaben der DVB "reichlich 400.000 Euro" gekostet und ist damit rund 125.000 Euro teurer als ein gängiger Dieselbus. Äußerlich kaum von seinen Dresdner „Artgenossen“ zu unterscheiden, besitzt der Urbino 18 des polnischen Busherstellers Solaris Bus & Coach einen modernen Hybridantrieb.

Dabei arbeitet unter der Motorhaube des Busses ein klassischer Dieselmotor parallel mit zwei leistungsstarken Elektromotoren nebst dazugehöriger Speichereinheit. Die Vorteile: weniger Kraftstoffverbrauch, geringerer Schadstoff- und Partikelausstoß sowie leisere Fahrgeräusche. Außerdem versprechen der Bushersteller Solaris und der Antriebsspezialist Allison Transmission einen höheren Fahrkomfort und weniger technische Ausfälle. Die DVB setzen den Hybridbus im Wechsel mit einem herkömmlichen Gelenkbus ein, den die selben Busfahrer steuern. Auf diese Weise soll ein möglichst exakter Vergleich der beiden Antriebsarten sicher gestellt werden. Die Hybridtechnik für den Solaris-Bus kommt aus den USA: Das 340 PS-Dieselaggregat, dessen Abgasausstoß der Euro 4-Norm entspricht, wird während der Fahrt von zwei Elektromotoren unterstützt.

Diese beziehen ihre Kraft von einem auf dem Dach befindlichen Energiespeicher, einer speziellen Nickel-Metall-Hydrid-Batterie. Bremst der Bus oder steht überschüssige Dieselkraft zur Verfügung, wird die 600 V-Hochleistungsbatterie geladen. Über ein so genanntes Planetengetriebe koppeln sich die Elektromotoren zur Fahrt ein - und entlasten den Dieselmotor - oder sie laufen als Generator mit und laden die Batterie. Eine doppelte Steuerelektronik sorgt für die richtige Mischung der Kraftanteile. Laut Angaben von Allison können 20 Prozent der zurückgewonnenen Bremsenergie wieder zur Beschleunigung des Busses genutzt werden. Durch den geringeren Verschleiß der Bremsen wird die Belastung mit Feinstaub reduziert - und die Betriebsdauer der Bremsen verlängert sich gleichzeitig erheblich.

Bei Bus-Vergleichstests in den Vereinigten Staaten wurde - je nach Einsatzprofil und Anwendung - eine Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs um bis zu 30 Prozent festgestellt. Auch die Betriebskosten sollen im Vergleich zu traditionellen Antriebssystemen um 20 bis 50 Prozent gesunken sein. Im Herbst 2006 stellte Allison Transmission den ersten serienreifen Parallel-Hybrid-Antrieb für Europa vor. Bushersteller wie APTS, Optare und Solaris haben bereits Verträge mit den Amerikanern abgeschlossen. In Nordamerika sind heute über 500 Stadtbusse mit Allison-Hybrid-Systemen unterwegs und haben sich auf insgesamt 47 Millionen Kilometern bestens bewährt.